法航 447 号班机空难就是一个典型事例。
两名副驾驶左右操纵杆独立移动，彼此之间没有联动，两人往相反的方向操作，对方完全感觉不到的。
因此在「双输入」的模式下，一前一后，操纵杆的作用几乎就被抵消了，也因此造成了无法挽回的后果。
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从开始到结束，这场灾难只有不到四分钟的时间，这架飞机上的 228 人甚至没有时间留下遗言——即便能留下，也不会有人看到。
这四分钟里究竟发生了什么，以至于两年后真相大白时，仍然让人无法接受？
一
2009 年 5 月 31 日下午，巴西里约热内卢加利昂国际机场，一架从法国巴黎飞来的空客 A330 客机，正在为下一次飞行做准备。几个小时后，它将执飞法国航空公司 AF447 号航班（以下简称「法航 447」），从里约热内卢返回巴黎。
来时的路上，驾驶舱左侧的无线电面板出了点小问题，维修工程师已经将它更换。
晚上 10 点，12 名机组人员已经各就各位，来自 33 个国家的 216 名乘客，也陆续完成了登机，其中大多数为巴西、法国和德国的旅客。
半个小时后，飞机顺利起飞。
这是一场漫长的旅途。不出意外的话，法航 447 将经历近 12 个小时的飞行，穿过赤道，穿过大西洋上的漫漫长夜，于 6 月 1 日上午 10 点左右，在法国巴黎戴高乐机场降落。
一般情况下，空客 A330 的飞行任务，由两名飞行员共同完成。但按照法航的规定，为了防止疲劳驾驶，值勤时间超过 10 小时的航班，需要增加配备一名或两名飞行员，以便他们可以轮流休息。
法航 447 上共有三名飞行员：机长迪布瓦，加入法航已经 21 年，飞行经验超过 10000 小时；副驾驶罗伯特，也有超过 6000 小时的总飞行时长；另一名副驾驶博南，经验相对较少，总飞行时长不到 3000 小时。
起飞后不久，飞行员便与巴西的空管建立联系，汇报高度、速度、位置等信息。飞机爬升到 35000 英尺后，进入稳定的巡航阶段，时速 840 公里。
在飞过巴西东北部海岸的 INTOL 航路点后，飞机将进入大西洋上空。由于路程遥远，为了节约燃料，法航 447 计划爬升至 36000 多英尺的高空。
6 月 1 日凌晨 1 点 35 分左右，飞行员与巴西的空管员通话，汇报了这一计划，并告知其当时「飞行高度 35000 英尺」。
谁也没有想到，这成了他们与地面的最后一次无线电通话。
1 点 49 分，法航 447 即将飞离巴西领空，脱离其大西洋雷达监测范围，进入通信盲区，并朝着下一个导航点 TASIL 飞去，一路向北。
TASIL 是这次航行中最为重要和危险的航路点之一。
说它重要，是因为通过这里，飞机将由塞内加尔的空管接手。说它危险，则是因为 TASIL 正好位于赤道附近，气候极不稳定，有时候风平浪静，有时候却会有强对流风暴；同时，这一区域远离美洲大陆和非洲大陆，雷达信号较弱，甚至常常接收不到无线电波。
按照计划，法航 447 将于 2 点 20 分抵达 TASIL 航路点，与巴西空管进行最后一次通话，并完成与塞内加尔空管的交接。
在此之前的这一小段飞行中，地面无法通过无线电、雷达以及甚高频收/发信机，获取飞机的任何信息。唯有高频无线电和 ACARS（飞机通信寻址与报告系统），可以发送出有限的飞行数据。
2 点 10 分，地面控制台收到了第一条来自 ACARS 的信息：飞机皮托管和自动驾驶系统出现故障。皮托管是飞机上的一种精密仪器，可以根据气流、压强等因素，测量出空速（飞行器相对于空气的速度）。皮托管故障在飞行中偶有发生，这会严重影响飞机的状态，但如果按照标准流程操作，通常也可以化险为夷。
法航 447 上，此时正在发生什么？
空管员开始有些担忧，但他们什么也做不了。
紧接着，ACARS 连续发出了数十条系统故障或警告的信息。2 点 14 分，地面塔台收到最后一条信息：机舱增压系统异常，客舱垂直速度警告。发送位置在 TASIL 航路点附近。
随后，这架客机便与对地面彻底失联。
就像心电监护仪上的线条，突出剧烈波动起来，医生还没弄明白是怎么回事，一切就归于平静了。
可怕的平静。一架载有 228 人的先进现代大型客机，难道就这样消失在大西洋的茫茫夜空之中了吗？
如果没有，那它可能就在更糟糕的地方——大洋之底。
注：图中时间为巴西利亚时间，比世界协调时间晚 3 个小时
二
一遍又一遍地呼叫，没有回应。
凌晨 4 点左右，法航 447 仍然没有与任何地区的空管员取得联系。塞内加尔的空管员让另一架附近的法航客机，用无线电呼叫法航 447，同样没有任何反馈。
如果继续等待下去，只会导致更加严重的后果。离失联过去大约两个小时，搜救程序开始启动。
灾难过后，黄金救援时间通常只有 72 小时，而法航 447 的失联地点在人迹罕至且气候、环境复杂的大西洋深处，每一秒都极为宝贵，如果非要问「黄金救援时间是多久」，那回答只能是「这一刻」。
先是巴西的军用飞机，接到命令后飞往失事海域；接着，西班牙和美国的海上巡逻机也前来帮助；最后，法国的搜救队伍才开始加入。
6 月 1 日上午 10 点左右，原本是法航 447 抵达巴黎的时间，法航启动了危机小组。不久，法国政府默认了飞机已经坠毁。晚些时候，法国总统萨科齐，告知法航 447 的乘客亲属：「他们生还的机会很渺茫。」
当天的搜救紧锣密鼓，但一无所获。
巴西官方似乎仍然抱有希望，毕竟，「一无所获」同时意味着，他们也没找到任何飞机失事的证据。直到第二天，巴西空军发现了一条五公里长的油带及疑似法航 447 的残骸（后来这些被证实并不属于法航 447），巴西代理总统才不得不接受现实，终于签署法令，宣布全国哀悼三天。
6 月 6 日，搜救队有了新的发现：两名男性尸体、飞机座椅、电脑、登记证、公文包等等。这些都被证实来自法航 447。第二天，飞机的垂直尾翼残骸被找到。
搜索还在继续，规模不断扩大。接下来的一个礼拜，仅巴西军方，就出动了 1100 人和 15 架飞机，搜索面积超过 32 万平方公里的海域。
6 月 15 日，搜救人员总计打捞出 50 具来自法航 447 的遗体，其中包括机长迪布瓦。负责尸检的专家发现，90% 遇难者的胳膊和腿上都出现了骨折，很多人的胸部、腹部和头上留有创伤。
飞机坠毁后，这些人究竟经历了怎样的死亡过程？
专家们根据分析及合理推测后，认为飞机很可能是整体坠毁，几乎是垂直状态，飞行员试图过水上紧急迫降，但没有成功，最终导致机上人员发生骨折，大部分人瞬间丧生。而从尸体肺部受损的情况来看，一小部分人可能并未当场死去。当时，飞机失事海域的水温在 27 摄氏度左右，人体在这种温度的海水中，可保持长达 12 小时的清醒状态，但搜救飞机抵达这里时，已经过去了 13 小时。也许有些乘客在飞机坠毁后，最终因溺水而亡。
但这只是一种猜测，要解开这些谜题，仍然需要另一个至关重要的东西。
黑匣子，是飞机上的记录仪，包括驾驶舱录音记录器和飞行数据记录器两部分，除了记录机师们的对话，还有飞机的各项飞行数据。这些信息记录着飞行最后几个小时或者全部的状态。
即便坠入海底，要想让黑匣子受损也不是一件容易的事情。问题是，黑匣子上的电量通常只能维持一个月，期间它会不断发出信号，但这之后，它就只能静静躺在某个角落，等待别人的发现。
针对黑匣子的打捞行动，在法航 447 坠毁不久后就开始展开，法国的核潜艇也加入了寻找队伍。尽管打捞人员一度发现疑似黑匣子的信号，但最终仍然是竹篮打水。
这不能赖打捞人员。失事的海域远离大陆，人们对那里的认知极为有限，加上复杂多变的气候、海底地貌蜿蜒曲折、探索技术与设备不足等等因素，无疑让这场打捞变成大规模的烧钱行动。
最终，6 月 23 日，官方大规模的搜救行动被暂停，只有少数人员和设备继续搜索黑匣子。而到了 7 月中旬，黑匣子的电池预计已经消耗殆尽。
7 月下旬，打捞工作进入第二阶段，黑匣子仍然杳无音讯。
2010 年 5 月 24 日，第三阶段同样无疾而终。
一年多时间，数千万美元的投入，几百万平方公里的海域，无数人的日夜努力，换来了几十具遗体和部分飞机残骸，真相还不知所踪。人们已经有些疲惫，大多数人已经接受了现实，除了遇难者家属仍然在为赔偿的事情而苦恼。
这是人类史上搜救费用最高昂的空难事故，打破这一记录的，是多年后的马航 MH370 号航班事故。2014 年，马航 MH370 突然消失在印度洋的上空，同样是夜晚，同样是国际航班，同样找不到黑匣子，同样引发种种猜测。
不同的是，马航 MH370 至今仍然迷雾重重，而法航 447 在失事近两年后，黑匣子终于被找到。
人们困惑已久：到底是什么，导致了如此惨重的后果？
我们很快就会知道答案了。
三
此前的三次搜索无果后，打捞团队开始改变策略。
2010 年 7 月，美国的打捞团队决定利用贝叶斯定理，去寻找法航 447 坠毁的具体地点。早年，贝叶斯定理曾帮助美国军方，找到了一枚沉落海底的氢弹，以及一艘核潜艇。
简单点说，贝叶斯定理也叫贝叶斯公式，原本是一个数学公式，它可以根据已知的信息，计算事件发生的概率，或者推导事件发生的原因，等等。
分析师们利用贝叶斯定理，根据有限的信息，比如法航 447 飞行数据、气象报告、洋流知识、残骸特征、已有搜索结果等，绘制了一幅重点搜索区域的概率图，并以此为基础，建立了一个数学模型。
时间又过去半年。在做好充足的准备后，2011 年 3 月底，法国官方再次拨款 1200 万美元，法航 447 搜索行动第四阶段正式启动。
2011 年 4 月 3 日，费尔南多岛附近的南大西洋上，狂风乱吼，暴雨倾盆，海面波涛汹涌。这是「阿卢西亚号」科考船正式作业的第八天。科学团队们利用当时最为先进的设备，包括三艘潜艇，从概率最高的区域开始搜索，对海底进行大规模扫描、分析，终于在这一天，发现了大规模的法航 447 残骸，分布非常集中。
他们有理由相信，这就是飞机坠毁的确切地点。
接下来一个月里，法航 447 的黑匣子、大量残骸以及 154 具尸体，陆续被打捞上岸。
这个消息再次引起了法国、巴西甚至全世界人们的关注。两年间，官方种种不确定的报告，和民间众说纷纭猜测层出不穷。
早在 2009 年 10 月 4 日，法国民航事故调查分析局（BEA）就公布了第一份调查报告。他们认为，如果皮托管早被替换的话，空难就不会发生。但他们并未下结论，断定皮托管就是飞机失事的原因。两个月后，他们发布了第二份报告，措辞同样模棱两可。
这导致民间流言四起，飞机遭遇雷电袭击、恐怖袭击、起火、机械故障等等，似乎每个人都分析得头头是道，但又没有一个人能拿出有力证据。
这也不能责怪他们，毕竟在没有得到足够的事实之前，谁也不敢保证什么。
2011 年 7 月 29 日，在解读完法航 447 的黑匣子数据后，法国民航事故调查分析局发布了第三次调查报告。第二年，他们补充了更多细节和建议，发布法航 447 号班机空难的最终调查报告。
除了已知的信息比如皮托管故障、自动驾驶关闭等，此前所有的主流推断，几乎都没有猜中真相。
现在，我们回到 2009 年 6 月 1 日的凌晨，看一看飞机失联前后的那段时间里，驾驶舱内究竟发生了什么。
1 点 55 分，机长迪布瓦叫醒了罗伯特，准备自己去休息一会儿。离开驾驶舱之前，他分配好两名副驾驶的任务，并指明由博南来代替他的位置。
2 点 06 分，飞机遭遇了的大面积的乱流及暴风雨带。罗伯特联系乘务员，让她通知其他人注意后，两人便驾驶飞机朝着雷雨区飞去。
两分钟后，驾驶舱内冲进了一股怪味，随后温度骤升。就在两人查找原因、分析对策时，一个警报声响起：飞机的自动驾驶被断开。他们发现，冰晶堵塞了飞机的皮托管，他们无法得知空速，以至于自动驾驶系统被关闭，飞机切换到手动驾驶状态。
原本同样要穿越这里的另外几架飞机，早早就修改了路线，选择绕道而行，为什么唯独法航 447 无动于衷呢？况且，几十分钟前，飞行员已经发现了雷暴现象。
原来，为了节约时间，起飞前机长给飞机加了 70 吨的油，加上乘客、行李、货物等等，飞机总重量达到 232.757 吨，只比空客 A330 的最大允许重量少了 243 公斤。如此笨重的巨物，在近在咫尺的风暴面前，已然无法变道。
幸运的是，飞机没有发生机械故障。几分钟后，在飞机防冰系统的作用下，皮托管将会恢复正常，飞行员只要按照培训时候的标准程序进行操作，就不会有太大的问题。
但最大的问题，就是博南和罗伯特，都没有进行过这方面的培训。
面对这种情况，正常的操作是先进行交叉检查，对所有数据进行评估后，再采取应对措施。但受到惊吓的博南没有这么做。
他猛地向后拉起控制杆，飞机陡然开始大幅度爬升。几乎就在同时，飞机发出了失速警报，这意味着机翼上产生的升力骤减。
失速的后果是，飞行在达到一定高度后就会暴跌，这非常危险。正确的操作是，及时向前推下控制杆，飞机进入俯冲状态后，将重新获得速度。
博南的操作正好相反，失速警报响了 75 遍后，他仍然在向后拉控制杆，飞机持续爬升。诡异的是，两名副驾驶一直没有注意到「失速」这个关键词。
经验更加丰富的罗伯特发现了不对劲，于是大喊着，让博南操作飞机下降。博南于是降低了拉杆幅度（而不是推杆），飞机获得了一些速度。
2 点 10 分，皮托管恢复正常。两人松了一口气，似乎飞机重新回到他们的控制之中。
但这种轻松只维持了片刻。几秒钟后，博南发现飞机还在爬升。罗伯特赶紧摁下按钮，召唤机长。
2 点 11 分，飞机在爬升至 38000 英尺高空后，开始急剧下降，而机头过高的迎角再次引发失速警报。
博南大为不解，一个劲地喊道：「我现在无法控制飞机了！」
罗伯特赶紧接管了飞机的控制权，并前推操纵杆，试图降低机鼻恢复速度。此时他完全不知道，博南仍然在向后拉他那侧的操纵杆。
空客与波音的操纵杆设计有所不同，左右操纵杆独立移动，彼此之间没有联动，如果两人往相反的方向操作，对方是完全感觉不到的。在「双输入」的模式下，一前一后，操纵杆的作用几乎就被抵消了。
罗伯特也完全搞不清楚是怎么回事了，博南又收回了飞机的控制权。此时，距离飞机第二次陷入危机，已经过去一分半钟。
迪布瓦终于回到驾驶舱。他大吃一惊：在这狭小的空间里，各种警报声此起彼伏。
「你们到底在干什么？」他喊道。
「我们已经失去了对飞机的控制。」博南说。
「我们糊涂了，我们已经竭尽所能。」罗伯特附和道。
不知出于何种原因，也许是不清楚两名副驾驶之前的操作，也许是想先弄清楚眼下的状况，无论如何，迪布瓦没有接管飞机，而是站在两人身后指挥他们。
此时的法航 447 正在混乱的气流之中，以每分钟 10000 英尺的速度下降，机头保持在 41.5 度角。由于空速过低，飞机的攻角数据失效，导致失速警告的声音不再响起，但指示灯仍然在不停闪烁。
也许三名飞行员都默认飞机已经脱离危险，然而事实正好相反。谁会想到博南仍然在拉杆呢？毕竟，这种低级错误才是最容易被忽视的。
这会儿，他们还在讨论飞机是在爬升还是下降。当他们一致确认飞机在下降时，高度只剩下 10000 英尺了。罗伯特急忙向前推下控制杆。但他的幅度没有博南拉杆的幅度大，效果几乎不可见，机头仍然高高昂起。
2 点 13 分 40 秒，眼见着高度快不够了，他们还没有意识到失速的问题，罗伯特喊道：「爬升！爬升！」
「可我一开始，就已经把操纵杆拉到底了！」博南回应道。
直到现在，迪布瓦和罗伯特才知道问题出在哪。
迪布瓦赶紧命令道：「不不不，不要爬升！」
「下降，给我控制住！」罗伯特一边推杆一边指挥博南。
博南终于松手了。罗伯特再次控制住飞机，他推下操纵杆，机头逐渐低下，速度开始恢复。这时，飞机离地面已经不到 2000 英尺，系统发出近地警告。
罗伯特还有机会吗？
2 点 14 分，博南没有告诉任何人，他再一次收回飞机的控制权，并猛拉手边的操纵杆。
「该死，我们要坠机了，」罗伯特惊叫道，「这不可能！」
「发生了什么事？」博南问道。
「10 度的仰角……」迪布瓦囔囔着。
1.4 秒后，2 点 14 分 28 秒，黑匣子的驾驶舱语音记录器戛然而止。紧接着，飞机撞击海面，沉入海底，228 人因极度创伤而丧命。
四
真相大白。
可以说，皮托管故障是这一切的导火线，这根线被点燃了，但很快就被熄灭了；其后，飞行员尤其是博南的一系列操作，又将死神接了回来。
但还有几个值得一提的问题。
首先便是匪夷所思的「博南拉杆」。最终调查报告公布后，很多痛恨博南的人，将他称为「拉杆狂魔」。
飞机失速后，为什么博南一直在拉杆？为什么罗伯特提醒后，他仍然在拉杆？为什么机长发现问题后，让他不要爬升，他还在拉杆？为什么最后时刻，他又悄无声息地拉杆？
博南的这种反常行为，虽然无法完全确定原因，但调查人员还是给出了相对较为合理的解释。
一、面对当时的紧急情况，博南和罗伯特从未正式接受过相关培训，技术上有着明显的不足；他们过度依赖于自动驾驶系统，加上经验不足，机长不在场等原，因此很容易就做出错误的操作。
二、当时飞机已经巡航三个多小时，加上起飞前的准备时间，期间博南一直没有休息，身体很可能进入了疲劳状态，从而警觉性降低，无法做出准确、快速的反应。
三、博南的心理素质并不过硬，在各种慌乱的场景下，加上处于雷暴云层之中，容易产生紧张、恐惧、高压的情绪，理解判断能力受到严重干扰，当时他很可能已经丧失情景意识。
四、彼时，空客 A330 的操纵杆采用的是被动式设计，飞行员与飞机之间没有机械链接，也就是说，飞行员在推拉操纵杆时，没有反作用力，无法感知飞机的相应状态，其作用只是下达指令至操作系统。因此，博南在特定的情景下，可能产生了认知偏差，下意识会以为向后拉杆会使飞机下降，而并不知道他的行为到底意味着什么。
五、两名副驾驶，一直未对失速警告引起重视，几乎没有讨论过这一问题。失速警报断断续续响起，对他们来说更像是警报出了故障，仪表盘也确实没有显示飞机的正确速度，他们很可能以为皮托管故障后，失速并未真正发生，一切都是误报。
……
总之，博南的所有行为虽然令人感到愤怒、不解与震惊，但这一切，还是就这样发生了。
其次是皮托管的问题。如果法航足够负责，这起空难，早在萌芽阶段就被扼杀了。
调查组在查阅相关资料后发现，法航 447 所使用的 AA 型托管，由泰勒斯公司生产。这款皮托管在恶劣气候环境中的表现，一直不尽如人意。比如在高海拔和低气温下，有时候就会结冰，导致功能失效。
过去几年里，空客 A330 和空客 A340 的客机上，这款皮托管至少已经发生了 17 次故障。为此，2007 年 9 月，空客官方发布了一个报告，并建议将所有的 AA 型皮托管改成 BA 型皮托管，以便更好地适应恶劣天气。
那么，为什么两年后，法航 447 上使用的仍然是 AA 型皮托管呢？
调查人员继续挖掘，发现法航采取的措施是，只在飞机皮托管出现故障后，才对其进行替换。这种做法遭到质疑。2008 年 8 月，法航的高管要求空客公司拿出证据，证明 BA 型托管优于 AA 型托管。
空客公司只有数据，并无直接证据，于是这件事不了了之。
接下来的五个月里，又有两架空客 A330 客机因皮托管故障，差点儿引发灾难。空客公司不得不再次重视皮托管的事。他们要求将世界上所有空客客机的 AA 型皮托管进行更换，但欧洲的监管人员只是要求空客公司注意这个问题，并未立即执行。
2009 年 4 月，空客公司向法航提交了 BA 型皮托管更加优越的证据，法航的高官被说服，4 月底开始执行这一建议。
5 月 26 日，第一批新的皮托管到货。如果他们能够稍微重视这个问题，哪怕一直拖延到此刻，只要及时更换皮托管，也许就不会发生这起灾难了。
但事实是，法航将这批皮托管丢进了仓库，一个也没用上。五天后，法航 447 照例起飞，几个小时后因皮托管故障引发的一系列事件，坠毁于大西洋。
最后，是对飞行员进行监督的争议。
早先，很多人已经提出构想，应当在飞机驾驶舱安装摄像头，以便地面可以实时监控，纠正飞行员的错误操作；并且在飞机失事后可以快速定位进行搜救，以及有助于尽早发现事故原因。
美国国家运输安全委员会，也在 2000 年提出建议，在驾驶舱增加摄像功能。至少在事故后的调查中，视频能够呈现更加清晰、直接的证据和真相。比如，在一些飞行事故中，飞行员是否存在主动过错的可能性，就不会变得无法考证。
面对这次法航 447 的惨痛教训，人们再次热议起这一话题：尽管技术在不断革新，有些航班上的乘客甚至已经可以上网，但为何飞机上却没有推广监控、录像设备呢？
主要有两个原因。
第一，是飞行员的反对，他们不想自己的言行被实时监督，并给出了一堆理由，比如侵犯隐私、干扰飞行等等。这就需要法律来解决了。
第二，是技术上的限制。如果大规模使用实时监控，无疑会大大增加卫星的负担，尤其是在万米高空且快速移动的物体上，成本过于高昂，而绝大多数时候根本用不上。
基于这两点考虑，有些航空公司想到一个点子：在飞机上安装可供实时传送图像数据的系统，但通常情况下是关闭的。只有在遇到麻烦时，比如自动驾驶系统发生故障就会自动开启；或者在飞行员认为有必要时，可手动一键开启。这种系统可优先在国际长途航班、跨越海洋等复杂地形的航班上使用。
但这仍然不是一件简单的事情，就算技术上不断成熟，大量的社会讨论以及严格的立法程序，也仍然不可避免，这需要不少时间。
法航 447 号班机空难，是法国航空公司及空客 A330 客机，死亡人数最多的一次事故。不久，法航这趟固定航班的编号由「AF447」变更为「AF445」。2009 年 11 月 30 日，也就是法航 447 坠毁的半年后，法航 445 再次在大西洋上空发生事故，距离法航 447 失事地点相隔仅十几公里。飞行员遇到强烈乱流，未经允许改变飞行高度，导致飞机陷入险境。飞行员不得不发出「Mayday」无线电求救信号。
「Mayday」一词源于法语「m'aider」，意味「救我」，因为两词读音相近，「Mayday」便被沿用下来并大规模推广。通过无线电连呼三次「Mayday」，成为船只、飞机等遇险时重要的求救信号。
所幸，法航 445 没有重蹈覆辙。在经过 30 分钟的努力后，飞机恢复正常，最终安全抵达巴黎。
注：
1. 由于飞机穿越多个时区，为避免叙述混乱，本文中的时间均采用世界协调时间。
2. 受限于篇幅及专业性，关于贝叶斯定理本身，以及科学家利用贝叶斯定理，寻找法航 447 残骸、氢弹和核潜艇的具体过程，本文未详细讲述，感兴趣的读者可以查阅相关论文。
参考资料：
1. 法航 447 号班机空难官方调查报告，法国民航事故调查分析局
2. 法航 447 号班机黑匣子录音及飞行数据
3. 《2009 年法航 447 航班空难深度调查》，《纽约时报》，威尔•S•希顿
4. 法国航空公司官网关于法航 447 空难的资料公告
5. 法新社关于法航 447 号班机空难的系列报道
6. 《法航 447 号班机》，维基百科词条
7. 《基于 CREAM 模型的法航 447 事故分析》，2020 年 6 月《电子技术》，知网，马莉娜、罗渝川
8. 《由法航 AF447 空难引发的对民用客机驾驶舱侧杆技术的探讨》，2014 年 7 月《江苏科技信息》，知网，孟华、庄多多
9. 加拿大 Cineflix 制作的纪录片《空中浩劫》
10. 其他公开报道的文字、图片、视频资料备案号:YXA1M9ngzdlUopPY1rmFM4Xg