身处新能源行业，全文 7200 字来告诉你关于新能源的 10 个黑幕。
千万不要不看正文直接点评，非车黑，只是肯说点真话的行内人。
黑幕 No.1 真实续航缩水 20% 以上
目前，国内通用的续航工况测试规则与 NEDC（New European Driving Cycle）基本相同，只是《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》会更鸡贼一点，居然允许厂家「只采用市区循环进行试验」（不用跑高速啊）。
回到中国最常见的 NEDC 工况测试规则上面来，目前最新的版本是 1997 年更新的，包含 4 个市区循环和 1 个郊区循环。这套工况测试标准相对合理，但只是「相对」而已。因为正常人开车绝对不会一直保持稳态运行的，市区内走走停停很常见，特别是在中国大城市的超恶劣行驶环境里头。
这就会出现一个很大的问题。
几乎所有 NEDC 成绩都低于正常用车情况下所能得到的平均油耗值、平均排放值、平均电耗值。
因此，NEDC 是相对可信的（统一标准内横向对比），但绝对值是不太可信的（真实油耗/电耗更高）。
更有甚者，某些车企会把自家产品动力系统的高效区间标定在 NEDC 循环的标准速度上，这样子成绩单特别好看……
以上这些，是为了说明一个事情：目前国内外车企公布的 NEDC 纯电续航成绩，是相对可信的（统一标准），但绝对值仅供参考，你在日常用车过程中只有少数理想情况才能开出 NEDC 油耗/电耗。
如今有一些逐利的厂家和媒体，关闭空调、暖气、音响甚至涉及安全的灯光，在远郊找个几乎没车的地方慢速绕圈，或者在高速路上以 60km/h 龟速行驶，最后把这个续航成绩写成文章公布给大家看。
君可知，那些尾标打着「EV300」的车，NEDC 只能跑 230km 左右，某些厂家和媒体可以匀速跑出 350km 来。
那些尾标打着「EV500」的车，NEDC 只有 400 km 左右，他们甚至能跑出 650 km 来。
请问，让这些潜在客户在一知半解中把购车合同签了，这样子真的可以推动中国新能源汽车产业发展了吗？
然而，NEDC 现在也落伍了，新的欧洲汽车循环工况标准是 WLTP，全称 World Light Vehicle Test Procedure。
新标准的时速波动非常大，而且在横纵坐标上没有规律可循。
除此之外，WLTP 中还加入了 RDE 测试（Real Driving Emissions），也即是将车开到公共道路中，分别测试城市道路、郊区道路以及高速公路等不同路况的结果，数据更真实可信。
我们国标委在 2018 年 5 月 1 日实施了 GB/T 18386-2017《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》。
基本照搬了 NEDC 的 4+1 模式，非必要用电器全关闭（比如没空调），工况循环总时长也是 20 分钟，这样子上测试台跑出来的成绩就很 NEDC 了……
如今，中国轻型汽车行驶工况 CLTC（China Light-duty Vehicle Test Cycle）出炉了。
下图是几种 NEDC（蓝线）、WLTP（红线）、CLTC（绿线）工况循环的对比图，可以看出 CLTC（绿线）平均时速远低于 WLTP（红线），非常有利于纯电动车刷续航成绩。
虽然 CLTC 和 WLTP 都用了 30 分钟采样时间，但 CLTC 不开空调且最高车速只有 114km/h，采样里程仅仅 14.48km，换算一下平均时速低至 28.96km/h，低于 NEDC 那个对刷续航友好的 34km/h 低速，更远低于 WLTP 的 46.5km/h。
黑幕 No.2 实际充电时间
我们做媒体的这批人，特别是车型库数据后台的运维人员，可就苦了。
每一家车企都有自己的玩法，多数公布的是 20%-80% 充电时间，这是针对直流快充的数值，一般市售电动车能做到 30-50 分钟内完成这段充电。有些电池技术特别牛的厂商，甚至能在 30-40 分钟左右完成 0-80% 充电。
不过，有些厂家的电池充放性能较差，或者电池容量比较高，无法在半小时左右达到这个充电值，他们就会模糊地写「40 分钟充至 80%」，根本不告诉你 40 分钟是从 30% 充到 80%。
况且，以上说的全部都是「理论时间」，需要充电桩的健康状态良好，需要「一桩二枪」的桩位没有第二台车在用第二根充电枪，需要电池温度在大概 20℃左右的舒适区（如果没有电池恒温系统那就麻烦了，充电时间远远长于标称值）。
实际上，别说同时达到以上三个条件了，你在日常用车场景中甚至还找不到合适的充电车位！
对呀，手机没电了可以用兜里的充电宝充着走，车子没电了你总不能把兜里的金立语音王掏出来给车子反充到满电吧！
那还是得等车位，这是最痛苦的事情。
黑幕 No.3 私桩重要性
用各种软件查找周边的公共直流充电桩，估计开纯电动车的人也都经历过这种痛苦历程。
如今，没有任何一家纯电动车制造厂商会跟你说：好兄弟/大妹纸，听哥一句话，如果家里没条件装充电桩，那就别买纯电车了哈！
才不是，能把车卖出去才是关键，每到年底还有一些 4S 店销售在乱编乱传市区限行/单双号限行消息，巴不得把整个城市的新能源车购车潜客都拉到门店里头来看车买车。
有车与没车，那是两种完全不同的生活方式。
有桩和没桩，那是两种完全不同的纯电动车生活方式。
我来推导一下为何装一个私人充电桩那么难。
装私桩非常难 → 因为只有私人车位才能安装私人充电桩 → 买不起 15-90 万的车位 → 也买不起 4-9 万块的铁牌 → 所以才买纯电动车 → 这时候你还问我为何不装私人充电桩就不怕我揍你吗？
问题是，即使有了私人车位，安装充电桩也不是那么容易的事情，至少物业物管是非常抗拒的。
车位上加了充电桩之后，用电负荷上升了怎么办？
桩位会起火吗？车子会起火吗？会烧到旁边车位的车子吗？会烧到地库的承重结构吗？
我是保安的话我也不想你安装这高压的玩意。
不过，有了私人充电桩还是很方便的，晚上回家插上电，第二天就满电出行。
我就不相信谁会天天跑 300km 长途，所以只要家里有桩，市内通勤基本没有续航焦虑。
黑幕 No.4 公共桩服务费
如果家里没有安装充电桩的条件，那么纯电动车的车主就只能依靠充电桩了，除非你有预算花 37 万买一台蔚来 ES8 然后每一次都按「一键加电」服务，让蔚来能源专员给你解决所有问题。
实际上，绝大多数新能源车主并没有足够的预算去购买换电车型与换电服务。
因为 10 万以下预算的购车者依然占据绝大多数，而这些消费者的分布是两级分化的：要么在一线超大型城市（限购限牌限行），要么在四五线城市或乡镇（有自家院子方便充电）。
如果是后者，其实不需要公共充电桩，因为多数用车情景都不会超过续航里程范围；
如果是前者，家里没有私人车位，因此需要经常使用充电桩，并因此遇到以下三个新能源汽车制造商不会跟你说的问题：
1、公共充电桩需要交纳高昂的服务费，0.6 元-1.6 元/度之间（2022 年更新：这几年充电服务费大幅度下调，一般在 0.4-0.7 元/度之间），而私人桩只需要低廉的居民用电费用，虽然有些城市有居民阶梯电价，但有些城市有夜间充电超大折扣；
2、公共充电桩的状态维护通常很一般，这是中国社会长久以来的弊病，很多人有私德没公德，共享单车被扔下河的事就没少见过，而充电桩也总是在故障和检修之间徘徊；
3、公共充电桩的车位还排队很难，很多车型因为电池性能差因此充电时间长，有些是充满了但还没看完电影因此依然占着，当然还少不了缺德的燃油车占着桩位。
黑幕 No.5 一公里几分钱的前提条件
首先说明一点：纯电动车保养真的便宜，不外乎是检查一下三电，润滑一些活动部件，更换刹车油、刹车片、雨刮、轮胎、蓄电池（纯电车真的还有 12V 电瓶）这些耗件，不再需要发动机润滑油、机油滤、火花塞、三元催化清洗等等内容。
问题是，如果你的用车强度较弱，购买纯电动车的话，多数情况是无法在使用环节把购车时多付给纯电系统的差价省回来的。
有人就要来抬杠了，不对啊，纯电动车广告明明说了一公里 8 分钱，而且论坛上有好多人也可以开出这个成本来呀，开六七年就省回来六七万了。
好吧，如果排除某些论坛区专业托，我们也不能排除真的有这种超级省钱的真实使用场景出现。
比如有些人家里有私桩的，都在夜间充电的话，波谷电价可以低至 0.4 元左右一度，即使这台买菜车的百公里电耗高达 20kWh（开空调/暖风），也仅仅需要 0.08 元/1km 的行驶成本，高性能车也不会超过 0.30 元/1km。
问题关键是，你必须同时满足以下几个条件：
1、你有固定停车位和私人充电桩，也就是你拥有足够财力在限行城市购买一个价格数十万的车位；
2、这台车是自用的，而且你没有任何深夜蹦迪的习惯，因此可以规律地在夜间波谷电价的时候充电；
3、你的车拥有远程控制充电的功能，不然就要每次深夜都到车库里手动开启充电流程；
4、你的行驶范围就在城区那几十公里内，不需要用到费用昂贵的公共充电桩；
5、你的车有电池的冷却和加热系统，可以保证电池总在舒适温度区内充电，保证充电效率和能量转换效率；
6、车企标称百公里电耗不作假，可以放心开空调/暖风，日常使用只超出个 20%-30% 左右；
7、你的城市没有阶梯电价，单户居民用电量激增之后不会进行惩罚性阶梯加价。（2022 年更新：以广州为例，专表电价税后约为一度电 0.3/0.6/0.9 元三个档次）
以上便是一公里几分钱的用车前提，能同时达到 7 点的可以举一下手。
当然，也有朋友会跟我说，我不满足以上 7 点，但我满足第 8 点：单位有桩，充电全免费。
大兄弟失敬失敬，是我不对，以上请当我没说过。
黑幕 No.6 排放与污染
纯电动车生产商总是在偷换概念，宣称「纯电动车是零污染、零排放、零噪音」的。
玩笑开大了吧，老铁。
制造、使用、报废一台车，难道不需要产生废水、噪音、有害金属与塑料等等污染吗？
你的车里有真皮，真皮是从牛上面来的，牛不但吃很多草还特爱放屁，这不可能是没有污染的。
更重要的是，高压动力电池在制造和回收的过程中，会产生很多的污染，而且是致命的重金属污染。
解决办法不是没有。2018 年 2 月 26 日，工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。
我归纳了一些核心内容，可以跟大家分享一下：
1、本办法适用于中华人民共和国境内（台湾、香港、澳门地区除外），对象是「新能源汽车动力蓄电池」，涉及环节为「生产、使用、利用、贮存、运输」。
2、管理和监督部门为：工业和信息化部会同科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局。
3、汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。
4、汽车生产企业需要主动公开动力蓄电池拆卸、拆解及贮存技术信息说明以及动力蓄电池的种类、所含有毒有害成分含量、回收措施等信息。
5、汽车生产企业应建立维修服务网络，满足新能源汽车所有人的维修需求，并依法向社会公开动力蓄电池维修、更换等技术信息。
6、汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。
7、汽车生产企业与报废汽车回收拆解企业等合作，共享动力蓄电池拆卸和贮存技术、回收服务网点以及报废新能源汽车回收等信息。
8、鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，在保证安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原则，对废旧动力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用。
注意了，这个只是《暂行办法》，原则是「谁污染谁治理」，目前没有任何惩罚细则，完全靠自觉。
对于利润优先走向的企业来说，这是暂时还没有法律效应的空文。
至于排放与噪音，就不长篇论述了。
纯电动车的排放被转移到了发电厂，而中国目前多数的发电厂采用燃煤发电。
纯电动车拥有更强的 Well to Wheel「油井到车轮」效率，大概是汽油车 2-3 倍，而且发电厂还可以集中处理污染排放，排放诚然是低了很多，但不至于「零排放」。
噪音方面，驱动电机还是有噪音的，胎噪、风噪也算是噪音，其中电机噪音是让人非常难受的高频噪音，不过现在很多车企已经抑制得非常好了。
此外，因为行驶噪音比较低，纯电动车对行人的提醒能力是很弱的，因此目前有很多车企都给纯电动车装上了低速行人提醒音的外置喇叭。
黑幕 No.7 电池衰减与质保
燃油车身上最昂贵的内燃机，纯电车身上最昂贵的动力电池，都是消费者最关注的部件。
汽油发动机经过 50 万公里、柴油发动机经过 100 万公里之后（只是一个大概的数，跟产品本身、保养好坏、用车习惯有关），往往都要开缸大修。
为什么燃油车的车主们不会天天过来问大修期限，而纯电动车潜客们都在关心电池衰减和质保呢？
很简单，目前，国家对动力电池进行相关政策，规定厂家对其搭载的动力电池必须满足 8 年 12 万公里的质保期，电池衰减必须满足「500 次充放衰减不超过 10%，1000 次充放衰减不超过 20%」。
虽然说，厂家们给到消费者的服务绝对比国家强制规定只多不少，问题是 8 年 12 万公里真的很少啊，1000 次充放也真的很少啊！
动力电池的性能衰减真的与汽柴油机的衰减不同，如果我跟你说这台高尔夫 1.4T 只能保证 8 年 12 万公里和 1000 箱汽油之内，动力不会衰减超过 20% 或者油耗不会增加超过 20%，你会接受吗？
更可怕的是，动力电池衰减涉及到安全问题，一旦亏电比你心理预期或日常经验更严重，车辆突然半路龟行，被追尾的可能性不低，此前已有电动车高速路缓行被追尾致死的案例了。
对于动力电池的质保，各家车企的信心不同。
比如荣威新能源，虽然只有 8 年 12 万公里的质保期，但是它有电池衰减承诺，12 万公里衰减低于 80% 免费更换，8 年之内低于 70% 免费维护更新。
同样提供电池衰减承诺的是北汽新能源，承诺在质保期内电池衰减不超过 20%，但是并不提供换新服务，只提供免费维护。
维护能恢复多少性能？真心不知道。
比亚迪新能源，除了核心零部件包修期 8 年 15 万公里以外，还包括动力电池电芯终身保修。
越做越大的吉利新能源，最近也在推广电芯终身保修这项服务。
特斯拉除了日常自带网红属性以外，在电池质保的问题下也不含糊，提供 8 年不限公里的质保服务。
一个个说清楚太难，各位看图吧：
另外提一点，那些谣传汽车厂商掩盖电池辐射危害的朋友，可以歇着点呢？
之前还有一个网友在我文章下方留言，说开了纯电动车之后脚毛被辐射掉了，连那什么毛发都掉了很多。
我回复他了：动力电池的电磁辐射是非电离辐射，自己身板子不行不要怪电池，慢走不送，谢谢。
黑幕 No.8 保值率
这一小节就不多展开了，看截图就好了。
瞬间睡意全无，当年落地 80 万的特斯拉 Model S 85，上路 2~3 年，折价堪比双十一。
这还是特斯拉，自主品牌就更加过分了。以 2014 年新能源市场的主流车型北汽 EV150 为例，当时补贴后售价 13.69 万元，如今二手平台交易价 2-4 万元。13 万的车，4 年间贬值 10 多万。
近两年，随着国内汽车保有量的增长，中国二手车市场正步入一个高速发展期。
据中国汽车流通协会的数据，2017 年全国 31 个省 1068 家二手车市场累计交易二手车 1240.09 万辆，同比增长 19.33%。
但是，虽然国内的二手车市场正迎来春天，却有一个角落仍处于寒冬，这就是二手电动车，冷门到连任何二手流通数据都无从查起，笔者只能从流通线索去窥见端倪。
要知道这几大二手车电商平台，每月的交易量合算起来都是 6 位数的量级，但是电动车保有量加起来却只有屈指可数的 4 位数。
接着是全国最大的二手车交易市场——北京花乡市场。
北京作为全国新能源汽车推广力度最大的城市，二手新能源车的销量能占全国的 50% 左右，但调查显示，花乡市场的二手电动车交易达成比例还不到 10%。线下二手电动车交易，也是举步维艰。
对市场的不信任只是一个方面，对产品的顾虑才是消费者的心头大患。
为什么这么说？因为当我们购置二手电动车时，会发现很多燃油车上不曾出现过的问题：
疑虑 No.1 电池衰减：现阶段，电池占电动整车成本的 30%~50%，是否长期使用快充、用车环境温度如何、有无浅充浅放习惯，种种因素都会影响到电池的衰减速度。对电池损耗的判定标准一直是各家各言，并没有一个具有普适性的检测标准。二手电动车就像一个个黑盒子，谁都没有透视眼，无法判断里面藏的东西是好还是坏。
疑虑 No.2 技术淘汰速度：相比燃油车，电动车还是一个新兴产业，仍处于宏观意义上的起步阶段。再加上电动车先天技术门槛就低，电机、电控、电池上的更新迭代速度远快于燃油车，各种新技术的研发与搭载，基本与新车研发同步。对于强调科技的产品，买新不买旧是共识。
疑虑 No.3 产品可靠性还有待时间检验：二手交易，「可靠性」愈发重要。燃油车产业已历经一个多世纪的考验，技术日趋成熟，产品也经过多年以来的优胜劣汰而被市场所验证。电动车却不同，国内第一批电动车兴起也就 10 余年，大规模爆发也就近几年时间。由于技术门槛低，很多造车新势力就算是零造车经验，也敢大张旗鼓地谈量产，往往连工厂和生产资质都没有，只能依托传统车企代工。产品尚未得到时间检验，消费更像是盲人摸象。
疑虑 No.4 选择太少因此没法对比车况 ：以往的燃油车，看中一款车可以货比三家，一直找到最满意的为止，这个过程中不仅能够加深一台车的认识，对它的残值评估、损耗规律、二手通病都能有所了解。二手电动车基本告别了这样的筛选过程（有车就不错了，你还想选），体量小、机会少，消费者很难去判断一台车的车况究竟算好还是算坏，车上的问题究竟是个例还是通病。
疑虑 No.5 新车价格不断下探 ：字面意思，不再展开。
疑虑 No.6 再次转手困难 ：字面意思，不再展开。
黑幕 No.9 盛夏严冬用车困难
很多潜客甚至用户，对纯电动车的动力电池物理特别没有一个概念，因此不知道动力电池在冬季使用时会遇上何等困难。
千万不要以为动力电池没有声音没有震动，脾气就很好。
其实，动力电池的脾气比汽柴油机还大，温度过低就变懒，温度过高也变懒，充电很慢，甚至充不进电，放电不积极，造成驱动电机输出功率不足。
一般来说，动力电池的「舒适区」在 20-30℃左右。
如果这家车企比较良心，就会给你配备一套电池智能温控系统，电池包冬暖夏凉，一直处在积极工作的奋斗状态，车子性能才得以保证。
如果这家车企为了削减成本减少了动力电池的冷却和加热装备，最终的结果就是电芯内部物质的化学特性不活跃，充电困难，放电缓慢，续航大幅度降低，纯电动车处于半残废状态。
如果外界温度特别低，未安装加热系统的动力电池，实际充电时间就会比标称值长很多（广告中绝对不会提到），这时候硬要给电池上高电压高电流加快充电速度，只会给电池造成寿命损失甚至结构损坏容量损失。
黑幕 No.10 劫贫济富的经济逻辑
很多人认为，买纯电动车的，都是那些拍不起牌的经济不佳的消费者。
错了吧，都能支付 5-20 万买纯电动车了，都不想挤地铁坐公交了，再不济也不会比大冬天骑共享单车上下班的哥们穷。
以 2018 年的补贴标准来计算（撰稿年份为 2018），一台国产纯电动车可以拿到基础的国家补贴额高达 5 万元，乘以能量密度系数 120%，再乘以能耗系数 110%，仅仅国补就可以拿到 6.6 万。加上最高 3.3 万的地方补贴（即将逐步消失），一台纯电动车可以拿到 9.9 万补贴。
这些由各级政府补贴的钱从哪里来？
当然是从油车用户那里来，从普通纳税人那里来，你中午定的照烧鸡排饭里头说不定就有几分钱或者几厘钱的新能源「全民税」。
全民的税，大额补贴给车企，车企有了巨大的市场定价自由度。
为什么我国突然冒出了 200 多家造车新势力，他们都为了造福中国人而出现了吗？
千万不要忘记了，商人的逐利本性。
这些造车新势力当中，相当一部分是为了巨额补贴而来的，特别是那些造几乎没安全配置的微型长续航纯电车的车企，车子的补贴比车价还高，廉价车卖得多，补贴骗得多。
能创立一个新车企的人绝对不是穷人，而他能拿到最高 9.9 万/辆的补贴，这些钱多数是穷人手上来的。
千万不要忘记了，中国依然是穷人比富人多，他们就算不缴纳个税，衣食住行中的物资开销都是上过税的。
写在最后
身处新能源行业，不是想唱衰新能源，笔者只想说说新能源产业当中还有哪些黑幕，大家可能暂时不知道但是必须有知情权的。
有不少人以为，只要大力鼓励自主品牌发展新能源，只要把产销量刷上去，我们汽车工业的「弯道超车」就能完成。
非也非也，土法炼钢没有未来。
君可知，多少老款新能源车的用户早已怨声载道，看了那些纯电动车的广告，于是用血汗钱买了车，结果生活质量不见提升。
君可知，他们成为了新能源发展路途上的「试错成本」。
本文作者：黄恒乐备案号:YXA134N0JX8fO30bE6mC3AZ0